Smecher

 Am gasit pe facebook la pagina "Clubul prieteniei" aceasta postare, care mi-a placut foarte mult, motiv pentru care mi-am propus sa o impart si cu cei care nu sunt pasionati de facebook.

Etimologia cuvantului SMECHER.
Era o vreme când sașii din Siebenburgen, cum i se mai spune Transilvaniei (adică regiunea celor șapte cetăţi: Braşov, Bistriţa, Sebeş, Sibiu, Sighișoara, Mediaș și Cluj), treceau Carpaţii pentru schimburi comerciale și ajungeau şi în zona Drăgăşanilor, de unde cumpărau vin. Ofereau la schimb articole de meșteşugărie, pe care sașii le produceau de o calitate recu...noscută în toată Europa.
Oltenii din Drăgăşani au găsit repede o modalitate să-i păcălească pe negustorii sași. Cu ospitalitatea caracteristică, ei îi invitau în case, le dădeau să mănânce, apoi le serveau vinul cel mai tare pe care-l aveau. Cum sașii nu erau obișnuiţi cu băutura (ei erau obișnuiţi cu munca), se „amețeau” repede, iar când începeau negocierile pentru prețul produselor, erau aproape beți și nu mai reușeau să vândă la preţ bun. Pe când cumpărau vinul, oltenii le dădeau să guste și din ăla și din ăla și din ăla… și imediat negustorii sași se „pileau” la loc. Când încărcau vinul târguit, pe lângă faptul că era cumpărat la un preț mult peste cel normal, vinul bun era înlocuit cu cel mai rău zaibăr şi tulburel.
Când au ajuns în „cele 7 cetăți”, adică în Transilvania, Burgermeisterul (adică primarul) și-a dat seama că negustorii sași au fost păcăliţi: au vândut ieftin produse de calitate și au cumpărat scump vin prost. I-a întrebat cum au decurs negocierile și și-a dat seama de strategia oltenilor: îi îmbătau pe sași apoi negociau cum vroiau ei. În anul următor au pornit din nou negustorii sași spre podgoria Drăgășani pentru a face schimb de produse și pentru a aduce vin în Transilvania. Și, la fel ca și anul precedent, negustorii au fost ospătați și au băut cot la cot cu oltenii, din vinul cel mai tare. Apoi, când abia se mai țineau pe picioare, au început să negocieze și să facă afaceri. Oltenii îșș frecau mâinile că iară i-au păcălit pe saşi. Pe când sașii îşi arătau produsele și oltenii vinul, dintre negustorii transilvăneni s-a ridicat unul, căruia toţi îi făceau loc: „Das ist der Schmecker”, au spus ei, adică „cel care gustă”. Toţi îl respectau și nici unul nu-i ieșea din vorbă. Dintre toți el era singurul care nu a pus strop de băutură în gură. El a fixat prețul de vânzare a produselor meșteşugăreşti, el a gustat vinul și a fixat preţul de cumpărare și a vegheat ca vinul de calitate să fie încărcat în căruțe. Astfel sașii, numai după ce au adus cu ei un Der Schmecker, au putu face un comerț cinstit cu oltenii.
Aceasta este originea adevărată a cuvântului „şmecher”, chiar dacă acum înseamnă altceva....( așa ne spune Ioan Muntean )

ȘMÉCHER, -Ă, șmecheri, -e, adj. (Adesea substantivat) Care știe să iasă din încurcături, pe care nu-l poți păcăli; abil; isteț, dezghețat; șiret, șarlatan. – Din germ. Schmecker „persoană cu gust rafinat”.Sursa: DEX '98See More

Evita, femeia din umbra lui Juan Peron

Maria Eva Duarte de Peron sau simplu Eva Peron, alitata cu diminutivul Evita, a fost cea de-a doua sotie a presedintelui Argentinei Juan Domingo Peron si prima doamna a Argentinei din 1946 pana la moartea ei in 1952. Evita s-a nascut in data de 7 mai 1919, in colonia agricola La Union, un orasel din apropiere de Los Toledos.

Pe numele sau real, Maria Eva Duarte, ea a fost fiica nelegitima a unei servitoare din Pampas si a unui proprietar de terenuri, destul de bogat. La inceput, fetita este crescuta la ferma, impreuna cu surorile ei bastarde, separat de copiii legitimi. Dupa moartea tatalui, ea se muta impreuna cu mama in oraselul Junin, unde deschid o pensiune familiala. 

Fiica din flori, Eva, cunoscuta si sub numele de Evita, a parasit scoala cand avea 15 ani si si-a fugit la Buenos Aires impreuna cu iubitul sau, Augustine Magaldi, un cantaret de tangouri, care era insurat, si care-i promite ca o va face actrita.

Cand acesta o paraseste, Evita ajunge sa-si castige existenta prin metode mai mult sau mai putin promiscue, intretinand legaturi cu diversi barbati.

Obtine pana la urma si roluri in piese de teatru si filme. In anul 1940, capata o slujba modesta la postul de radio privat Radio Belgrano si apoi la El Mundo. Ambitioasa si tenace, dobandeste o emisiune proprie. Evita cucereste o popularitate atat de mare, incat este supranumita "Senorita Radio”.

La o licitatie de binefacere pentru ajutorarea victimelor cutremurului care a zdruncinat regiunea San Juan, l-a intalnit pe colonelul Juan Peron, cu care s-a casatorit in data de 21 octombrie 1945.

Astfel, la 22 ianuarie 1944, cu ocazia unui concert organizat in scopul colectarii de fonduri pentru victimele cutremurului, acesta o cunoaste pe Eva, care face o mare pasiune pentru el.

Ii devine amanta si, totodata, aliata indispensabila, prin interventiile radiofonice. La randul sau, Peron este cucerit de gratiile si de personalitatea deosebita a Evei. “Era o femeie cu o infatisare fragila, dar cu o voce puternica, par lung, blond, lasat pe spate si ochii aprinsi”, povesteste acesta despre femeia care l-a fermecat. Eva devine amanta colonelului si ministrului de razboi Juan Peron. Povestea de iubire dintre cei doi a fost una controversata mai ales ca cei doi proveneau din clase sociale diferite, Eva fiind fiica unei menajere. Evita si Juan au inceput o relatie impreuna si ea l-a ajutat sa castige simpatia poporului.

Popularitatea lui l-a dus la arest in 1945, dar Evita a declansat o manifestatie de amploare pentru a-l elibera. Pe 21 octombrie 1945, Evita si Juan s-au casatorit.Peron a participat la alegerile prezidentiale din 1946, iar Evita a fost ucel mai activ militant in campania sa, un lucru fara precedent in politica argentiniana. Ea a facut apel la grupurile de muncitori cei mai asupriti din Argentina, spunandu-le ca le intelege si le sustine cauza. Juan Peron a iesit invingator, iar Evita a continuat sa joace un rol activ in viata politica a tarii.

Si-a tinut promisiunile facute clasei muncitoare si actiona ca si Secretar al Muncii, fara a avea insa acest titlu in mod oficial, sprijinand cresterea salariilor si incercand sa aduca beneficii sociale mai mari si mai multe. 1945, Evita si Juan s-au casatorit.

Peron a participat la alegerile prezidentiale din 1946, iar Evita a fost ucel mai activ militant in campania sa, un lucru fara precedent in politica argentiniana. Ea a facut apel la grupurile de muncitori cei mai asupriti din Argentina, spunandu-le ca le intelege si le sustine cauza.

Juan Peron a iesit invingator, iar Evita a continuat sa joace un rol activ in viata politica a tarii. Si-a tinut promisiunile facute clasei muncitoare si actiona ca si Secretar al Muncii, fara a avea insa acest titlu in mod oficial, sprijinand cresterea salariilor si incercand sa aduca beneficii sociale mai mari si mai multe.

Era iubita de clasele sociale defavorizate, dar detestata de catre cei bogati datorita originii sale modeste, povestilor din trecutul sau, cat si implicatiilor sale in domeniul politic. Ea si-a atras antipatia clasei privilegiate  prin campania ei care avea ca scop obtinerea  dreptului femeilor la vot. Femeile argentiniene au primit drept la vot din 1947.

Organizeaza muncitorii in sindicate si multiplica masurile sociale in folosul defavorizatilor. Eva incepe o campanie in sprijinul copiilor saraci din Argentina. Pune bazele unei fundatii cu scopul de a imparti haine, alimente si case sarmanilor. In septembrie 1946, promoveaza o lege in favoarea drepturilor civile pentru femei. Cu aceasta ocazie ea a anuntat ca va candida ca vice-presedinte la alegerile din 1951. Candidatura ei nu a fost acceptata de fortele militare.

Cu toate ca proba Evita ar fi invins in final, probleme ei de sanatate au dus la renuntarea la candidatura. María Eva Duarte a avut o viata tumultoasa si absolut fascinanta. A fost femeia care a starnit pasiuni si simpatii, dar si uri si antipatii. Cameleonica in comportament, incalca regulile, dar le si respecta in acelasi timp. Evita cea umana isi conducea periplul prin viata ca un sex-simbol pentru a se face mai tarziu remarcata politic. Desi farmecele ei au starnit pasiuni in multi barbati, Eva il cunoaste la 24 de ani pe viitorul sau sot Juan Peron, colonel si ministru de razboi de care se indragosteste cu o pasiune nebuna.

A fost devotata acestuia, standu-i alaturi la bine si la rau. In autobiografie. Eva Duarte sustine ca il “diviniza” pe sotul sau. Trei ani mai tarziu, apare momentul decisiv din viata ei. In iunie 1943, ofiterii favorabili dictaturilor fasciste din Europa preiau puterea, pentru a impiedica guvernul democratic argentinian sa angajeze tara alaturi de aliati. Este instaurata o junta, in sanul careia postul de subsecretar de stat si ministru de razboi este ocupat de colonelul Juan Domingo Peron, care luptase in Italia si vazuse cum isi facuse loc in frunte Mussolini.

Cea care se proclama “una din popor” se infatisa in mijlocul acestuia exercitandu-si calitatile oratorice in haine elegante, insotite de bijuterii valoroase, uneori extravagante.

Se spune chiar ca atata timp cat a fost prima doamna a tarii, obisnuia sa viziteze orasele sarace in costume Dior, asortate cu bijuterii Bvulgari a carui imagine a fost. In periada anilor 1940 si 1950, ea atrage atentia intregii lumi politice asupra Argentinei. Cand Juan este arestat, Eva provoaca o adevarata greva care a condus la eliberarea acestuia. Eva devine sprijinul politic numarul 1 a Lui Peron. Era nu doar femeia din spatele unui om puternic, ci omul sau cel mai de incredere si are o contributie importanta in numirea acestuia ca presedinte a Argentinei. Gurile rele spun ca energia si forta sa erau atat de covarsitoare incat manipula cu o usurinta extraordinara pe cei din jur.

“Peron a avea o personalitate dubla, iar eu a trebuit sa ma adaptez lui. Cateva zile pe saptamana sunt Eva Peron, sotia Presedintelui, a carei munca este simpla si agreabila si in cea mai mare parte a timpului sunt Evita, sotia celui care conduce oameni care si-au indreptat catre el toata increderea, speranta si iubirea”, obisnuia sa spuna aceasta. A simpatizat cu clasa muncitoare din care provenea si dorinta sa de a imbunatati viata celor nevoiasi era autentica. Se spune chiar ca lua copii vagabonzi de pe strada si ii adapostea in casa pentru a-i imbaia si a-i pune la masa. A pus bazele unei fundatii pentru ajutorarea saracilor si a infiintat un partid feminist. A avut o activitate politica foarte activa si diversa. Nutrea in schimb admiratie ascunsa pentru fascisti si impartasea admiratia sotului pentru Italia lui Mussolini, pentru Germania lui Hitler si mai ales pentru Spania lui Franco.

Eva Peron  a murit 26 iulie 1952, in varsta de 33 de ani. Sase ani a fost prima doamna a Argentinei si a fost iubita ca nimeni alta. Desi iubita ca o zeita, a murit in plina tinerete si frumusete, din cauza cancerului ovarian care nu a cedat in fata niciunui tratament. Moartea sa a indurerat inimile intregului popor argentinian, iar funeraliile dedicate Evei au provocat multa suferinta la nivel national. In istoria lumii, doar Evia si printesa Diana au stiut sa atraga simpatia si admiratia poporului lor .

Hunderwasser si Gaudi in stil dambovitean

Eu cred ca nu s-au uitat cu atentie la operele niciunui arhitect dintre cei mentionati. Imitatia este imitatie. Opera a carei valoare este incontestabila transmite emotie, te umple de bucurie, irisul canta in explozia de culoare.

Oare cine zicea ca "Romania este o tara frumoasa, dar pacat ca este locuita"?

Am afirmat deseori ca sunt mare admiratoare a operelor lui Friedensreich Hunderwasser si Antonio Gaudi. Si nu fac un secret din faptul ca arhitectura nu este domeniul in care eu sa pot emite pareri pertinente, fundamentate pe o pregatire de specialitate. Dar niciodata nu m-am abtinut sa am pareri personale. Astazi am citit un articol pe net potrivit caruia, o distinsa doamna profesor universitar la o facultate renumita (din Romania), si-a construit un bloc cu apartamente menite sa fie inchiriate. Si nu oriunde, intr-una dintre cele mai luxoase zone din Bucuresti, in zona Aviatorilor. Distinsa doamna, mare admiratoare a celor doi arhitecti, si-a dorit un bloc in stilul operelor create de acestia. Chiar daca, din punct de vedere urbanistic, cladirea pica... ca nuca in perete. Nimic nou pe frontul romanesc. Si, pentru ca personajul in cauza, nu vroia să construiască un colos din sticlă , care se incadra mai bine in arhitectura zonala, a preferat o structură clasică din beton, mai rezistentă la cutremure, "ceva mai special, că altfel ar arăta ca o şcoală", si-a spus ea. Dincolo de faptul ca superlativul absolut nu suporta grade de comparatie, ca i se face lehamite din punct de vedere lingvistic, tot clientul si-a exprimat cu inocenta un gand care nu trebuia spus cu voce tare: "N-am dat chix. Pentru că putea să iasă un kitsch mare". Asa sa fie oare? Poate nu e foarte mare, dar unul mic tot este. Pentru ca atat Gaudi, cat si Hunderwasser folosesc liniile curbe, care creeaza sentimentul turistului de "acasa", Gaudi se joaca cu formele, cu culorile, dandu-le "viata" . In ceea ce il priveste pe Hunderwasser, el creeaza o simbioza intre forma arhitecturala si natura. El adapteaza constructia mediului, nu o elimina, ci danseaza cu structura de beton in jurul naturii si imprumuta din energia ei vie pentru a da viata artei sale. El se joaca atat cu materialele, cat si cu formele. Atat ale cladirii pe care o ridica, dar si cu cele amplasate in jurul edificilui.

Arhitectii au cam fugit cand au auzit de cerintele clientilor. Bravo lor! Nu pot decat sa ii respect. Nu te poti lauda cu o facatura pe care sa o mai adaugi si in portofoliul cu lucrari personale. Oamenii isi cunosc si masura, si valoarea. Trebuie sa stii cand sa te iei la lupta cu titanii. Dar firmele de constructii s-au aruncat, pentru ca, na, banul trebuie sa circule. 

Am ramas mirata ca arhitectul capitalei are aceeasi atitudine cu arhitectul Timisoarei. E drept, ei iau kitsch-ul drept arta, in timp ce noi credem ca palatele tiganesti se incadreaza perfect in arhitectura Art Nouveau a orasului.

Cetatea Timisoarei

Cetatea Timisoarei a fost cea mai mare cetate bastion din sud-estul Europei si ramane unul dintre simbolurile orasului. In perioada Huniazilor, cetatea avea 4 porti:  Poarta Ardeleana, Poarta Lipovei sau Praiko, Poarta Aradului si Poarta Turnului de Apa. In timpul ocupatiei turcesti, cetatea era organizata in 3 cartiere: cetate, orasul si suburbiile. Suburbiile erau si ele impartite in orasul rascian (adica sarbesc) si insula. In centru se afla castelul unde locuia guvernatorul turc.

In fata castelului era amplasat turnul de apa, care era dotat cu 4 turnuri de aparare si legat de cetate printr-un zid. De jur imprejurul orasului se afla zidul de aparare, cu palisandre inalte si un rand de santuri umplute cu apa raului Timis. In acea perioada, erau 5 porti: Azab Kapi spre sud, Poarta Cocosului sau OrosCapisi sau Horros Kapi spre nord, Poarta Apei sau Vizi Kapu sau Soukapi si Parti Kapu. Fiind sub ocupatie turca, in cetate se aflau 8 moschee, deoarece in oras nu locuiau decat turcii. In centru se afla Bazarul, care reprezenta sufletul comertului local. Catolicii si ortodocsii traiau in suburbii, unde aveau propriile lor lacase de cult.

Dupa cucerirea Timisoarei de catre armatele austriece, conduse de printul Eugen de Savoya,  s-a inceput reconstructia fortificatiilor turcesti. In 1723, sub conducerea guvernatorului Mercy, s-a demarat procesul de modernizare a cetatii. Deoarece vechea cetate otomana era dificil si costisitor de intretinut, s-au facut mai multe proiecte de reamenajare a cetatii. Unii istorici sustin ideea ca au existat trei randuri de fortificatii si doua santuri cu apa in jurul cetatii. In perioada  aceea, se punea in aplicare noul plan urbanistic de modernizare a cetatii: mlastinile si baltile au fost asanate,  canalul Bega a devenit navigabil , incepe sa se dezvolte industria si comertul: pe Bega a inceput  transportul a  importante cantitati de marfuri si pasageri, fapt care ca continua  pana dupa al doilea razboi mondial cand navigatia pe Bega a incetat. Deoarece apa care trecea printre cele doua santuri ale cetatii deteriora zidurile , s-a deviat cursul apei prin cunete, urmand doar ca in caz de asediu, santurile sa fie reumplute cu apa. In fata portii se afla un pod cu o parte mobila, iar drumul traversa un ravelin, doua cazemate, o contragarda si un pod. Astfel, de-a lungul istoriei sale, pe tot parcursul istoric al cetatii, de cand a fost ridicata si pana a fost demolata, nici un inamic nu a atacat cetatea. Singurul asediu pe care cetatea l-a inregistrat a fost acela al revolutionarilor maghiari, din 1848. In 1727 a aparut un Regulament de Constructii pentru Timisoara, care impunea niste reguli clare si precise de amplasare si construire de noi edificii. In perioada ocupatiei austro-ungare, cetatea avea urmatoarele bastioane: Carol, Francisc,

Theresia (cel care inca poate fi admirat si astazi), Iosef, Hamilton, Castel, Mercy, Eugeniu, Elisabeth si 4 porti monumentale, frumos decorate, denumite dupa orasele catre care se indreptau drumurile: Poarta Viena sau Poarta Aradului sau Poarta Mehalei care ducea spre Mehala (si ale carei ruine mai pot fi vazute langa Clinicile noi),

Poarta Petrovaradin sau Poarta Belgradului sau Poarta Iosefina aflata intre bastioanele Castelului (dreapta) si Mercy (in stanga), prin care se putea intra direct in castel si care era amplasata in fata Teatrului National,

Poarta Transilvania sau Poarta Ardeleana sau Poarta Lugojului care ducea spre Fabric si, mai tarziu

, Poarta Forforosa sau Poarta Printului Eugeniu de Savoya.

Celelalte trei porti duceau catre Palanca Mare. Portile Petrovaradinului, Vienei si Transilvaniei au fost demolate in 1891. Portile erau prevazute cu poduri mobile, interzicand accesul pe timpul noptii in fortareata. 

Cazarma Transilvania sau Cazarma cu cazemate sau Cazarma Franz Joseph (1859) este amplasata in Piaţa Mărăşti nr.2. In anul 1752 s-a construit Cazarma Vienei, formata din parter şi un etaj, cu contur inchis pe toate cele patru laturi. Fatada era construita in stil baroc austriac si era indreptata spre Piata Marasti.

Poarta principală avea un turn inalt de strajă, frumos, care era folosit ca observator. In anul 1729, cazarma era o cladire extrem de lunga, in spatele careia, spre exteriorul orasului, a functionat un port. Pana in anul 1732 , cetatea a cunoscut reale transformari: s-au ridicat 9 bastioane, 9 raveline, 9 contragarzi, 27 anvelope si cateva cazemate. Din loc in loc cazarma avea turnulete, legate cu galerii de corpul principal, care erau pozitionate deasupra unui canal sau al apei din port. Acestea erau toaletele.

Cazarma Transilvania sau Cazarma cu cazemate, in anul 1729, era o cladire extrem de lunga, in spatele careia, spre exteriorul orasului, a functionat un port.

La sfarsitul secolului 19, autoritatile au luat decizia ca cetatea sa fie largita, motiv pentru care s-au inceput demolarile. Doar un singur bastion a scapat si a ramas pana astazi in picioare, deci inca mai gasim si azi fragmente din alte doua bastioane. Dupa 1892, atat zidurile cat si portile cetatii au devenit obstacole reale care stateau in calea dezvoltarii orasului, motiv pentru care regele a fost de acord sa se darame zidurile si o parte dintre porti.

In imediata apropiere a cazarmii s-au inaltat bisericile catolica si sarba, in viitoarea Piata Unirii. Initial se numea Piata Losonczy, dupa numele comitelui Stefan Losonczy, ucis la 1552, cand cetatea a fost cucerita de turci.

Până în anul 1716 suprafaţa actuală a pieţei era străbătută în diagonală, din coltul de sud-est până în cel de nord-vest, de valul de apărare al oraşului interior. Fortificaţia era executată din pământ, protejată spre exterior de o palisadă din trunchiuri masive din temn, tencuite cu var. In fata valului spre exterior se afla santul principal al cetatii. Avariat in timpul asediului din 1716, valul era ulterior reparat.Dupa 1733 s-au facut multe proiecte de reamenajare a acestei piete, dar abia dupa 1740, cand valul de aparare incepe sa fie demolat, s-a trecut la pavarea pietei cu piatra naturala. Ultimile semne ale fortificatiilor au rezistat in piata pana prin 1745-46. Prima casa atestata in Piata Unirii dateaza din anul 1758. Dupa 1786, frontul pietei a fost complet construit si piata a devenit un spatiu inchis.

După 1849 s-a reconstruit o nouă cazarmă cu trei niveluri, formata din parter şi două etaje, dupa un  plan în forma de U deschis spre nord, cu deschidere spre Piata Mărăşti.

 În 1923 aici functiona Scoala Militara de Artilerie, iar la mijlocul sec. al XX-lea cladirea adapostea depozite. Stil arhitectural este cel specific cazărmilor austriece construite în perioda 1850 – 1860, constructii masive, impunatoare, formate din parter si etaj.  Cea mai mare parte a decoratiilor de fatada au fost distruse, ca de altfel intreg edificiul. Cazarma era poziţionată la marginea cetăţii, în faţa Poartii Viena, care  asigura accesul spre nord-vest, catre Szeged – Budapesta – Viena. Din cazarma de altadata, au ramas doar zidurile, ale caror geamuri se casca spre un oras care i-a uitat rolul si valoarea istorica. Timisorenii trecatori se uita cu tristete si dezamagire spre un alt edificiu al carui proprietar asteapta ca timpul sa naruie si zidurile care se incapataneaza sa reziste inca. Nu peste mult timp, probabil, aici se va inalta o cladire moderna care isi va scoate investitia din chirii. O alta cladire care se va potrivi ca nuca in perete intr-un loc in care istoria inca isi cere drepturile. Timisorenii vor mai face un compromis cu sufletul lor si vor mai ascunde o durere. Pentru ca personalitatea lor dainuie prin istorie. Iar cladirile lor sunt parte din personalitatea lor. Poate vor intelege si autoritatile acest fapt pana la urma.

Raul Bega si frumoasele sale poduri

Raul Bega are o lungime de 114 km și se întinde între Timisoara și orașul sârbesc Titel. Din suma de km mentionata, 44 km sunt pe teritoriul României, iar 70 km pe teritoriul Serbiei. Istoria canalului Bega incepe in anul 1728, din perioada in care Guvernator al Banatului era Contele Mercy. Acesta a dispus asanarea terenurilor mlastinoase din prejma Timisoarei, motiv pentru care a hotarat construirea canalului Bega. Patru ani mai tarziu, primul vapor isi facea prezenta pe apele raului care se deplasa intre Pancevo si Timisoara, iar in urmatorii ani s-a mai deschis o ruta catre Klekk. Lucrarile initiate de Contele Mercy au fost continuate de catre inginerul Fremaut Maximilian care, prin toate proiectele implementate de el, a urmarit reducerea riscului de inundatii, uscarea mlastinilor din preajma orasului si intretinerea malurilor si digurilor raului Bega.

In 1752 a fost mentionat prima data Portul din cartierul Iosefin, motiv pentru care cartierul a cunoscut o dezvoltare economica fara precedent. Portul era situat intre Podul Muncii si Pasarela Gelu, pe malul stang al raului. Pe dreapta malului se inalta Turnul de Apa.

Din vechiul port nu a mai ramas decat pavajul vechi, din piatra cubica. Capitania se afla in locul in care astazi se afla Palatul Ancher. In perioada aceea se transportau aprox 20.000 de tone de marfa pe apa. La sfârşitul secolului 19 şi începutul secolului 20, înainte de  regularizarea raului Bega în Timişoara existau 71 de poduri care traversau Bega, Suboleasa, Canalul Morilor şi Canalul pentru Plutărit. Din totalul lor,  5 erau poduri metalice, 9 poduri erau construite din cărămidă, 28 de poduri erau din lemn si 29 podeţe.

În prezent, canalul Bega este traversat de 12 poduri şi 2 pasarele. La începutul secolului 20 s-a demarat un program pentru construirea de poduri noi peste Canalul Bega. Astfel, orasul a fost dotat cu şapte poduri noi: Podul din Piaţa de Fân (Piaţa Badea Cârţan), Podul din Piaţa Morii (Piaţa Sarmisegetuza), Podul de pe Aleea Parcului (Podul Decebal), Podul Episcopal (de pe Bulevardul M. Viteazul), Podul Huniade (azi Traian, de lângă Piaţa Maria), Podul Regal (de la Fabrica de Ţigarete), şi podul metalic de lângă biserica Betel. Dintre podurile enumerate, doar  patru  sunt funcţionale  şi astăzi: podurile Decebal, Episcopal, Traian şi Podul Metalic, devenind adevărate simboluri ale oraşului.  In 1869, s-au facut primele curse de pasageri pe apa, iar Timisoara a devenit primul oraș de pe teritoriul României care a folosit acest mijloc de transport în comun.

 In 1910, s-a dat drumul Uzinei Hidroelectirca din Fabric, una dintre cele mai vechi hidrocentrale din tara. Astfel s-a inceput producerea de curent electric.

Sapte ani mai rarziu, pe canal circulau 563 de vase comerciale. Concomitent cu volumul de marfa tranzitat, a crescut si numarul pasagerilor transportati. De-a lungul canalului Bega s-au construit in timp 14 poduri: pasarela de la Uzina de Apa care a fost primul pot construit in oras, Mihai Viteazu – folosit atat rutier cat si de tramvaie, Dacilor - rutier si linii de tramvai, Decebal - rutier si linii de tramvai, pasarela dintre parcuri folosit doar in scop pietonal, Michelangelo, cel mai nou pot construit in oras, Tineretii sau Mitropolit Andrei Saguna – pod rutier, Traian -  rutier si linii de tramvai, podul de Fier – pietonal,  Stefan cel Mare - rutier si linii de tramvai, Eroilor si Muncii – ambele folosite in scop rutier si pe care au fost montate linii de tramvai, pasarela Gelui folosita de pietoni si Modos, singurul pot feroviar care dateaza din secolul 19. Desi podul vechi a fost inlocuit cu o structura metalica in 1930, la baza podului, inca se mai poate vedea fundatia veche din caramida.

Deoarece Canalul Bega facilita transportul mărfurilor,  pe malurile raului, atat in cartierul Iosefin, cat si in Fabric,  au apărut de-alungul timpului o serie de fabrici și uzine, astfel incat încărcarea mărfurilor respectiv descărcarea materiilor prime sa se faca in apropierea obiectivelor industriale.

• In Iosefin erau: Fabrica de Pălării (în maghiara Kalapgyár)
• Fabrica de Furnir (în maghiară Nemezgyár)
• Moara Timișoara (în maghiară Temesvári műmalom)
• Fabrica de Tutun (în maghiară M. kir dohánygyár)
• Fabrica de Spirt (în maghiară Városi légszeszg yár)
• Prima Rafinărie de Spirt (în maghiară Első temesvári szeszfinomitó)
• Fabrica de Chibrituri (în maghiară Gyufagyár)

Până în anul 1907 cartierul Fabric era segmentat de numeroasele brate de apa care curgeau prin cartier si alimentau  canalul principal si pârâele laterale Behela şi Suboleasa. În trecut, ele acţionau roţile morilor de apă şi ale manufacturilor din cartier. Stăvilarele morilor menţineau ridicat nivelul apei subterane, motiv pentru care toate pivniţele aveau  igrasia. Deoarece canalul,  amplasat între Fabric şi Cetate,  împiedica dezvoltarea celor două cartiere şi unirea lor după demolarea fortificaţiilor, in 1902 inginerul şef al oraşului, Emil Szilárd,  a prevăzut desfiinţarea braţelor Begăi si construirea a trei poduri noi. Peste noua albie a raului trebuiau construite un pod în zona pieţei Morii, altul în Piaţa de Fân şi ultimul pe Aleea Parcului . Municipalitatea a organizat o licitaţie publică in care si-a exprimat cerintele pentru depunerea proiectelor:  s-a atras “atenţia ofertanţilor în mod deosebit asupra aspectului simplu, dar necondiţionat cu bun gust, deoarece la adjudecarea ofertelor, cerinţele estetice vor fi luate în atenţie în egală măsură cu condiţiile economice”, să nu fie depăşită înălţimea prescrisă a podului  şi s-­a solicitat ca “podurile care se vor realiza să fie nu numai podoabe ale cartierului respectiv, ci în acelaşi timp să facă posibilă sistematizarea impecabilă a sectoarelor de străzi cu care se ra­cordează.” Firme renumite din Budapesta, Timişoara şi Arad au depus in total 14 proiecte. Proiectarea şi construirea podurilor din Piaţa Morii şi din Piaţa de Fân au fost castigate de firma  Magyar Beton és Vasbeton Építési Vállalat din Budapesta, arhitect fiind KOVÁCS–SEBESTÉNY ,iar  pro­iectanţi: Aladár şi PÓKA Rezső.  Apa urma să acţioneze turbinele unei hidrocentrale, care a fost construită în 1909. Apa raului a furnizat energie electrică pentru funcţionarea vechilor mori, dar si pentru întregul oraş în locul centralei anterioare, care funcţionase cu cărbune. De-a lungul malurilor Begai erau urmatoarele fabrici:

·         Fabrica de Spirt Blau (în maghiară Blau-féle szeszgyár)

·         Țesătoria de Bumbac (în maghiară Magyar gyapjú fonalgyár)

·         Fabrica de Textile în maghiară Textiliparárúgyár)

Pasarela de la Uzina Hidroelectrică

SEBASTIAN GRUIA - PASARELA DE LA UZINA DE APA

Podul Mihai Viteazul sau in romaneste: Podul din Piata Morii, Podul de la Turbina, in germana: Mühlenplatzbrücke, in ungureste: Malom-téri hid. Podul a fost construit în 1909. În perioada interbelică podul  a avut patru turnuri cu basoreliefuri şi era fost tranzitat atat pietonal, cat si de tramvaie. In 1981 a fost reconstruit, iar basoreliefurile care reprezentau o tanara ţinând stema oraşului, un morar cu sacul de făină, un nisipar încărcând o barcă şi un tăbăcar - au fost păstrate şi montate la capetele podului.

Podul Mihai Viteazul

Podul Dacilor sau Podul din Piața de Fân, Podul Badea Cârțan, in germana Heuplatzbrücke, iar in ungureste: Széna-téri híd. Podul Dacilor a fost construit in 1909 si  era utilizat de tramvaie, dar si de vagoanele de cale ferata care faceau legatura intre uzinele din Fabric si gara. Inaintea  acestuia exista un pod ce traversa Canalul Morii si Canalul Plutaritului. Actualul pod a fost construit in 1989 si a fost modernizat de curand. Din pacate, din vechiul pod  nu s-au păstrat elementele arhitecturale atât de frumoase ale vechiului pod: balustrada şi "nişele" de la capetele lui.

OVIDIU CINCHEZA - PODUL DACILOR

Podul Decebal sau Podul de pe Aleea Parcului, Podul Regina Maria, Podul Neptun, in germana: Decebal- oder Dezebalbrücke, Parkgassenbrücke, Neptunbrücke, iar in ungureste: Liget-úti híd, Korona híd. Podul facea legatura intre cartierele Cetate si Fabric si este amplasat in fata Bailor Neptun si a Parcului Poporului. Podul Decebal a fost proiectat de către profesorul  universitar născut la Recaş si stabilit ulterior la Budapesta, dr. ing. Győző Mihailich. Arhitectul podului a fost Albert Körössy. Podul Decebal a trecut de venerabila  vârstă de 100 de ani. Cu privire la acest pod exista o legenda care spune ca, dupa Revolutie, Primaria ar fi primit o instiintare de la firma care l-a construit prin care era atentionata asupra faptului ca  garantia de 100 de ani a podului a expirat si se recomanda renovarea sau inlocuirea lui cu altul nou! Podul Decebal este veteranul podurilor construite la cumpana secolelor 19-20 si care inca mai rezista si astazi. În anii realizarii sale (1908-1909), acesta a fost cel mai mare pod pe grinzi de beton armat cu structura tip Gerber. El a fost premiat cu diploma de onoare la expozitia internationala de la Paris din anul 1910.

GEORGE BUFAN - PODUL DECEBAL

Podul Decebal

Pasarela dintre Parcuri sau Pasarela Ioan Polen, iar in germana: Brücke zwischen den Parks. Este amplasata intre intrarea in Parcul copiilor si strada Pestalozzi. Pasarela a fost proiectata in 1926 de catre inginerul Ioan Polen.

MIHAI SURDEA -PASARELA (GELU) dintre parcuri

Podul Michelangelo sau in germana: Michelangelobrücke. Podul a fost construit  in 1970, fiind  podul cu cea mai mare latime din oras, dar si cel mai coborat spre nivelul apei. In anii 1940, in locul lui se afla o pasarela de lemn.  In anul 1964, a fost construita o pasarela noua, pentru studentii care mergeau la facultate.

SEBASTIAN GRUIA - PODUL MICHELANGELO

Podul Tinereții sau Podul Episcopal, Podul Mitropolit Andrei Șaguna, in germana: Bischofsbrücke, iar in ungureste: Püspök hid, Erzsébet városi hid,  este amplasat la capatul bulevardului Mihai Viteazu. Podul  a fost construit in 1913, pe locul unde a existat un  pod de lemn, construit si folosit  neintrerupt din 1718 si ranforsat in 1898. Pe balustradele sale ar fi trebuit sa fie amplasate patru statui cu episcopi romano-catolici. În documentele şi hărţile de la mijlocul sec. XIX. podul poartă numele de ”Bischofsbrücke” sau ”Püspök-híd”, adică ”Podul Episcopal”.

Podul Tinereții

Podul Traian sau Podul Huniade, Podul de la Maria, in ungureste Losonczy híd, Hunyadi híd. Podul reprezinta poarta de intrare in doua cartiere importante ale orasului: Elisabetin-ul si Iosefin-ul. Mijlocul bulevardului actual reprezinta granita care delimiteaza cele doua cartiere.  El este situat pe Bd. 16 Decembrie 1989. La inceput, aici a fost construit un pod din lemn,  in 1871 a fost inlocuit cu altul din metal , a fost  ranforsat  in1898 cu ocazia electrificării tramvaiului, pentru ca in 1915 sa fie demontat  şi remontat in 1916 pe baze înălţate care sa permita navelor să treacă pe dedesubt între străzile actuale Mureşanu şi Endre. Podul despre care vorbim este cunoscut astazi cu denumirea de  Podul Metalic. Podul actual pe care il stim astazi a fost proiectat 1911 de catre  inginerul Károly Lád, dupa proiectul arhitectului Elemér Wachtel si a fost  terminat  în 1916. Arhitectura părţii superioare a podului se remarca prin  formele simple ale balustradelor zidite, care  corespund perioada de inceput a stilul Art Déco.

Podul Traian

ZOLTAN BERECZKI - PODUL TRAIAN

Podul de Fier sau Podul Eiffel, Podul Metalic, Podul de la Fabrica de lanţuri , iar in  germana: Eiffelbrücke, Eisenbrücke, Kettenfabrikbrücke,  in ungureste: Láncgyári híd,  este situat intre strazile Ady Endre si Andrei Muresanu. Inainte de a fi construit, in locul podului functiona komp”-ul (bac) lui M. Heim. A fost realizat, la fel ca alte construcţii metalice peste Bega, la iniţiativa primarului János Török si inlocuia vechiul pod de lemn Huniade, Hunyadi híd sau Hunyadi Brücke, amplasat în apropierea Palatului Apelor. Despre acest pod se spune ca ar fi fost construit de inginerul francez Gustave Eiffel, informatie falsa. Podul a fost finalizat in anul 1917, dar  inaltimea a generat multe probleme, motiv pentru care a fost folosit doar de catre pietoni. Desi fusese construit ca să permită pe viitor navigaţia în zonă, era mult prea înalt pentru accesul autovehiculelor. Istoricul banatean Franz Engelmann l-a intitulat intr-o lucrare de-a sa "die Irrtumsbrucke", adica "Podul greselilor".

LAVINIA NEDA - PODUL DE FIER

Podul de Fier

Podul Ștefan cel Mare sau Podul Ancora de Aur, Podul la Ancora, Podul Franz Iosef, Podul de la Gară, in germana: Goldener Anker, Bahnhofsbrücke, iar in ungureste: Horgony hid, Aranyhorgony. Complet gresita este si legenda potrivit careia si acesta ar fi fost proiectat de Gustave Eiffel, pod aflat între străzile Domnească şi Bonnaz. Podul  asigură legătura între Gara Mare şi cartierul Iosefin. Denumirea iniţială s-a datorat vecinătăţii clădirii vechi, care adăpostea restaurantul şi berăria „Ancora de Aur"(Goldener Anker, Aranyhorgony). Palatul  „Ancora" a fost ridicat în anul 1902 de catre Johanna Sailer şi Kudelich Aladár. La mijlocul secolului al XIX-lea, trecerea peste canalul Bega s-a făcut  în acest loc cu bacul,  în 1858 s-a construit un podeţ, iar mai apoi un pod de lemn. Structua  a fost construita in atelierele de la Reşiţa, iar specialistii resiteni s-au ocupat si de montarea acesteia.  La inaugurarea sa, Podul Ancora de Aur a fost  cel mai frumos pod timişorean. In anul 1871, primul pod cu structură metalică a fost construit pe artera ce ducea la gară, când linia tramvaiului cu cai a fost mutată pe acest traseu. In 1891, când oraşul Timişoara era organizatorul Expoziţiei Industriale şi Agricole a Ungariei de Sud,  manifestare la care a fost prezent şi împăratul Franz Iosif, s-a construit un nou pod din oţel turnat, căruia i s-a dat numele de Podul Franz Iosif . Podul a fost proiectat de inginerul Totth Róbert de la Uzinele din Reşiţa ale Societăţii de Căi Ferate Austro-Ungare şi era „primul pod rutier din ţara şi întregul Bazin Carpatic construit din oţel turnat, deschis circulaţiei publice”.

Podul Ștefan cel Mare

GEORGE BUFAN - PODUL STEFAN CEL MARE

Podul Eroilor sau Podul Bem, Podul de la Elba, Podul Pieței Iosefin, in germana: Heldenbrücke, in maghiara: Bem-híd a fost ridicat pe locul celui mai vechi pod de fier al orasului, construit in 1870 - 1871 cu culei de caramida. Din cauza gradului de degradare in care a ajuns, in anul 1938 acesta a fost demolat si inlocuit cu actualul pod, construit din beton armat. A fost proiectat de  inginerul Ioan Polen si construit de  Întreprinderile Generale Tehnice Inginer Tiberiu Eremie S.A.–Bucureşti.

JORISLAV STOJANIVICI - PODUL EROILOR

Podul Muncii sau Podul de la Autogară, Podul de la Fabrica de Tutun, Podul Regal, in ungureste: Király hid.

SZILARD LOCSEI - PODUL MUNCII

Pasarela Gelu

Pasarela Gelu

Podul Modoș sau Podul de cale ferata. in germana: Modoscher Brücke, in ungureste Módosi híd. Este singurul pod de cale ferată peste Bega si a fost inaugurat în 31 iulie 1897. Peste el traversa calea ferată locală Timişoara–Modoş a S.A. de Căi Ferate Locale ale Torontalului (Torontáli HÉV).

MANUEL FERNACHER - PODUL MODOS

Cel care a incurajat construirea de poduri metalice care sa traversezeraul Bega a fost primarul orasului, Török János, cel care a introdus iluminatul electric public in anul 1884, facand din orasul Timisoara primul oras din Europa cu iluminat public cu electricitate. Unii istorici banateni afirma faptul ca podul "Bem", care a fost construit intre 1870 si 1871 in locul in care azi se afla Podul Eroilor, a fost primul pod din Timisoara, in vreme ce  altii sustin ca primul pod  construit ar fi fost podul Hunyadi (actualmente Podul Traian). Primele poduri metalice din Timisoara au fost montate intre anii 1870 - 1871, cand a fost construit si podul de fier care face legatura dintre actualele strazi Ady Endre si Andrei Muresanu, unul dintre cele mai cunoscute din oras.

Imaginile sunt preluate de pe http://www.banaterra.ro/ si din colectia de fotografii a unor tineri artisti fotografi mentionati in spatiul de sub imagine.
Imaginile prezentate sunt exmplificari ale unor obiective turistice de referinta ale orasului si fac parte din campania pentru promovare a Timisoarei.

1. Brücken in Timisoara:

A - Pasarela de la Uzina Hidroelectrică B - Podul Mihai Viteazul C - Podul Dacilor D - Podul Decebal E - Pasarela dintre Parcuri F - Podul Michelangelo G - Podul Tinereții

H - Podul Traian I - Podul de Fier J- Podul Ștefan cel Mare K - Podul Eroilor L - Podul Muncii M - Pasarela Gelu N - Podul Modoș